L’évaluation la plus claire vient désormais de l’Agence internationale de l’énergie et de sources spécialisées du marché. Selon l’AIE, rapportée par Reuters et Argus, l’Europe n’a jusqu’à présent réussi à remplacer qu’un peu plus de la moitié du kérosène perdu au Moyen-Orient.
Dans ces conditions, des pénuries physiques pourraient commencer à apparaître dans les aéroports européens dès le mois de juin si la situation ne s’améliore pas.
Le signal d’alarme est devenu encore plus sévère le 16 avril. Fatih Birol, directeur exécutif de l’AIE, a estimé que l’Europe pourrait se retrouver avec seulement environ six semaines de kérosène disponible si les ruptures d’approvisionnement se poursuivent.
Cela signifie que la question ne se limite plus à un scénario théorique de pression sur les prix. Elle est entrée dans une phase où le risque d’une véritable pénurie physique est désormais ouvertement évoqué.
L’Europe très exposée
L’Europe apparaît désormais comme l’une des régions les plus vulnérables. Dès le mois de mars, l’Association du transport aérien international (IATA) rappelait qu’entre 25 et 30 % de la demande européenne de kérosène provenait du golfe Persique, et que sa sécurité d’approvisionnement reposait largement sur des stocks commerciaux couvrant un peu plus d’un mois de demande.
L’organisation a également souligné que les fournisseurs asiatiques alternatifs n’étaient pas en mesure de compenser facilement le choc, car 84 % du pétrole brut transitant normalement par Ormuz est destiné à l’Asie, limitant la disponibilité de brut pour raffiner du carburéacteur supplémentaire ailleurs.
Les dernières données assombrissent encore davantage le tableau. L’Argus indique qu’en temps normal, le Golfe représentait 75 % des importations européennes de kérosène.
Même avec des afflux records en provenance des États-Unis et quelques cargaisons supplémentaires en provenance d’Afrique, l’Europe ne remplace actuellement qu’un peu plus de la moitié des volumes perdus.
Des stocks en baisse et un coussin de sécurité en diminution
C’est là que la situation devient vraiment préoccupante. Argus rapporte que les stocks indépendants de kérosène du hub Amsterdam-Rotterdam-Anvers sont tombés à 646 000 tonnes le 8 avril, leur plus bas niveau en trois ans, en baisse de 28 % sur un an.
L’AIE estime que lorsque la couverture des stocks tombe en dessous de 23 jours, des pénuries physiques peuvent commencer à apparaître dans le système. L’agence estime également qu’environ 20 % des stocks doivent rester intacts pour assurer le fonctionnement normal de la chaîne logistique.
Dans le même temps, ACI Europe a averti Bruxelles que des tensions pourraient devenir une réalité d’ici à peine trois semaines dans certains pays.
En d’autres termes, la crise n’est plus simplement un exercice de modélisation. Elle commence à entrer dans les scénarios opérationnels des aéroports et des compagnies aériennes.
Même si Ormuz rouvre, le retour à la normale ne sera pas rapide
Un autre point important, souvent sous-estimé, est que le marché ne se redressera pas du jour au lendemain. Selon l’AIE, il faudrait environ deux mois pour stabiliser à nouveau les exportations via Ormuz, même si le détroit rouvrait rapidement.
La raison est simple : il faut d’abord libérer les navires chargés bloqués dans la zone, les navires vides doivent revenir, les plannings de chargement doivent être reconstruits, certaines capacités de production et de raffinage doivent redémarrer, et des rythmes commerciaux normaux doivent ensuite être rétablis.
A cet égard, l’AIE rappelle qu’au début du conflit, environ 390 navires, dont 210 déjà chargés, étaient restés coincés dans le détroit.
Cette perturbation logistique explique pourquoi même une amélioration géopolitique rapide ne suffirait pas à effacer immédiatement la crise du kérosène.
Les prix restent très élevés et le pire n’est peut-être pas passé
Le carburant d’aviation est non seulement rare, mais il reste cher. Cirium note que les prix du pétrole brut sont passés d’environ 60 dollars le baril en janvier à plus de 100 dollars, soit une augmentation de plus de 50 %, ajoutant que le kérosène a été encore plus durement touché en raison de l’élargissement des marges de raffinage.
L’entreprise cite également ICIS, selon lequel une prime de risque persistante devrait rester intégrée dans les prix pour le reste de l’année, même si les prix du brut baissent quelque peu.
Pour les compagnies aériennes, l’impact pourrait être énorme. Selon Cirium, leader mondial de l’analyse de données aéronautiques, l’industrie aérienne mondiale commence généralement à cesser de gagner de l’argent lorsque le pétrole reste durablement compris entre 72 et 76 dollars le baril.
Au-delà de ce seuil, la rentabilité s’érode rapidement. Et le marché dépasse désormais largement cette zone critique.
Les compagnies aériennes ne sont pas également exposées au choc
Toutes les compagnies aériennes ne sont pas confrontées au même niveau d’exposition. Cirium note que les transporteurs américains ne sont presque entièrement pas couverts contre le carburant, tandis que de nombreuses compagnies aériennes européennes et asiatiques ont encore entre 45 % et 85 % de leurs besoins couverts, au moins pour le premier semestre 2026.
Cela leur donne une certaine marge de manœuvre, mais pas une immunité totale, car certaines couvertures couvrent le pétrole brut plutôt que directement le Jet A-1, les laissant exposées aux marges de raffinage.
Autrement dit, le choc sera absorbé à des vitesses différentes. Mais si la crise perdure, même les opérateurs les mieux couverts finiront par ressentir le poids du marché spot.
Les premières conséquences se dessinent déjà
Le passage d’un problème énergétique à un problème aérien est déjà visible. Les compagnies aériennes européennes ont prévenu l’Union européenne que la saison estivale pourrait être perturbée. Reuters rapporte que les annulations de vols, les augmentations de tarifs et même les avions cloués au sol font désormais partie des scénarios envisagés.
Lufthansa a déjà évoqué d’éventuelles réductions de capacité, tandis qu’EasyJet a prévenu que la guerre pesait à la fois sur les coûts et sur les réservations.
Cirium va dans le même sens : si le conflit se poursuit encore un mois ou deux, le risque d’un impact grave sur la demande de transport aérien augmentera fortement.
Cela pourrait d’abord affecter l’offre et les tarifs, puis les facteurs de remplissage, les plans de flotte et, finalement, la valeur économique de certains avions plus anciens et moins économes en carburant.
Une crise qui pourrait aussi remodeler les flux touristiques
Le secteur entrevoit également un autre effet possible : certains passagers pourraient chercher à éviter les transferts via certains hubs du Golfe et privilégier des correspondances plus directes ou des destinations perçues comme plus faciles d’accès.
Cirium estime que cela pourrait bénéficier à certaines compagnies aériennes européennes ou asiatiques sur les liaisons long-courriers, mais ajoute immédiatement que cet avantage pourrait être compensé si la hausse plus large des prix de l’énergie finissait par affaiblir la demande de voyages.
La crise du kérosène n’agit donc pas uniquement sur l’offre. Elle commence également à remodeler les choix des compagnies aériennes, des passagers et des marchés touristiques.
Ce que cela pourrait changer pour la Tunisie
Pour la Tunisie, le risque n’est pas abstrait. Même si les avertissements publics les plus forts concernent aujourd’hui avant tout l’Europe, le pays pourrait encore être indirectement touché par plusieurs canaux.
Premièrement, les compagnies aériennes
Les compagnies aériennes opérant à destination et en provenance de la Tunisie pourraient faire face à la hausse durable des prix des Jet A-1 de trois manières : une facture de carburant plus lourde, des choix de fréquences plus stricts et une pression accrue sur la rentabilité des routes les plus faibles.
Si la crise perdure au cœur de l’été, les transporteurs pourraient être tentés d’augmenter leurs tarifs, de supprimer certains programmes ou de donner la priorité aux itinéraires les plus complets.
Ensuite, le tourisme
La Tunisie est exposée en raison de sa forte dépendance aux flux de voyages européens. Si les aéroports européens entrent dans une période de crise de carburant, si certaines compagnies aériennes réduisent leurs capacités ou si les prix augmentent, les voyages vers la Tunisie pourraient devenir plus chers pour une partie de sa clientèle étrangère.
Si la crise du kérosène persiste, les compagnies aériennes et les tour-opérateurs européens pourraient devenir plus sélectifs dans leur planification estivale. Cela ne signifie pas automatiquement un effondrement général des vols charters vers la Tunisie, mais plutôt une logique de tri : les routes les plus complètes et les plus rentables seront probablement maintenues, tandis que les services plus fragiles, les fréquences secondaires ou les programmes jugés moins sûrs pourront être réduits ou ajustés à la dernière minute.
Dans un contexte de carburant plus cher, les compagnies aériennes cherchent avant tout à protéger leurs marges, ce qui peut se traduire par moins de flexibilité commerciale, des forfaits vacances plus chers et une saison plus nerveuse pour les destinations fortement dépendantes des flux européens.
Pour la Tunisie, le risque n’est donc pas seulement une baisse mécanique du nombre de sièges, mais un été plus exposé aux arbitrages de capacités, aux prix plus élevés et aux réservations plus sensibles aux contraintes budgétaires.
Le danger n’est pas nécessairement un effondrement brutal de la demande, mais plutôt une saison estivale plus chère et plus fragile, avec des réservations plus tardives et une plus grande sensibilité aux prix.
Enfin, l’inflation et l’économie intérieure
Une crise prolongée du kérosène s’inscrit dans un choc énergétique plus large. L’Associated Press a déjà souligné que les conséquences pourraient aller au-delà de l’aviation et alimenter une hausse plus générale des coûts de l’énergie.
Pour la Tunisie, cela pourrait indirectement se traduire par une pression supplémentaire sur les transports, les importations, les prix de certains services et, plus largement, sur le pouvoir d’achat.
Si l’énergie reste chère et que le trafic aérien européen devient plus coûteux, l’économie tunisienne pourrait ressentir simultanément un effet tourisme, un effet inflation et un effet devises.
Une crise qui n’est plus seulement un signal d’alarme
Ce que disent désormais les sources spécialisées est très clair : la crise du kérosène n’est plus seulement une rumeur de marché ou une préoccupation secondaire.
Il passe du statut d’alerte énergétique à celui de risque opérationnel pour l’aviation, avec des conséquences économiques plus larges.
L’Europe est actuellement en première ligne. Mais si les tensions persistent, leurs effets finiront par s’étendre bien au-delà des pôles pétroliers et des écrans de marché. Elles affecteront les compagnies aériennes, les voyageurs, les destinations touristiques et les économies les plus dépendantes de la connectivité aérienne.
Et dans ce contexte plus large, la Tunisie a toutes les raisons de suivre cette crise de très près.
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